Inspecția tehnică periodică: ce se verifică și de unde vine refuzul

Aveți programare la stația de testare tehnică, pe bord stă aprins martorul Check Engine, o lampă de poziție nu funcționează, iar farurile aduse din America nu știți dacă vor trece. Pentru mulți șoferi din Comrat și din satele din jur situația e cunoscută: până la stație e aproape, dar nimeni nu vrea să meargă a doua oară după un refuz. Mai jos găsiți ce anume se măsoară pe stand, ce observații apar cel mai des și ce are sens să verificați din timp.

Inspecția tehnică periodică decurge asemănător la toate stațiile din țară: mașina trece pe standul cu role, se verifică luminile, noxele, direcția, suspensia și starea generală. Periodicitatea, tariful și actele necesare se schimbă, de aceea le confirmați la stația aleasă sau la ANTA; aici vorbim doar despre partea tehnică. Pozițiile principale:

• Frânele. Pe standul cu role se măsoară forța pe fiecare roată, diferența stânga-dreapta pe aceeași punte și frâna de parcare. Un etrier care curge sau un cablu de frână de mână înțepenit se văd imediat.
• Luminile. Cu aparatul se verifică reglajul fazei scurte, linia de separare lumină-umbră, culoarea și funcționarea tuturor lămpilor: poziții, stopuri, semnalizări, marșarier, proiectoare de ceață, iluminarea numărului.
• Noxele. La motoarele pe benzină analizorul măsoară CO și hidrocarburi (HC) la ralanti și la turație ridicată; la diesel se măsoară opacitatea fumului la accelerare liberă.
• Direcția și suspensia. Pe detectorul de jocuri roțile sunt mișcate și se urmărește dacă joacă capetele de bară, pivoții, bucșele, dacă amortizoarele curg.
• Anvelope, geamuri, caroserie. Adâncimea profilului, anvelope diferite pe aceeași punte, fisuri pe parbriz în zona ștergătoarelor, ștergătoarele și spălătorul, claxonul, centurile de siguranță.
• Martorii de pe bord. Inspectorul pune contactul și urmărește ce indicatoare se aprind și se sting după pornire: Check Engine, ABS, Airbag, ESP, presiune ulei.

Martorul Check Engine, ABS sau Airbag rămas aprins după pornirea motorului îi spune inspectorului că sistemul raportează singur o defecțiune. Ce anume s-a stricat nu se analizează la stație. Argumentul «merge normal» nu ajută: ABS aprins înseamnă că sistemul antiblocare este dezactivat, iar lampa airbag înseamnă că la impact pernele pot să nu se declanșeze. Din punctul de vedere al siguranței, abordarea este logică.

Cu noxele e la fel. O eroare la sonda lambda, la aer fals sau la rateuri de aprindere arată probleme de amestec care trebuie diagnosticate; dacă noxele se încadrează în norme o arată doar măsurarea, iar o lampă stinsă nu schimbă rezultatul.

Cea mai răspândită metodă este ștergerea erorilor cu testerul cu o oră înainte de programare. Pe majoritatea mașinilor nu dă rezultat din două motive. Întâi, dacă defecțiunea este reală, calculatorul o detectează din nou după una-două curse, adesea chiar pe drumul de la Comrat la stație. Apoi, după ștergere se resetează monitoarele de pregătire (readiness): sistemul știe că testele pentru catalizator, sonde lambda și EVAP nu au fost încă rulate, iar acest lucru se vede la conectarea testerului. Lampa poate fi stinsă, dar starea «nepregătit» rămâne.

Un martor scos sau acoperit este și mai rău: când la punerea contactului indicatorul nu se aprinde deloc, lucrul acesta se observă ușor și este un motiv separat de refuz.

Farurile sunt printre cele mai frecvente motive de observații la mașinile aduse de peste ocean. La optica pentru piața americană distribuția luminii diferă de cea europeană: linia de separare este de regulă mai dreaptă, fără ridicarea caracteristică spre dreapta, iar aparatul de la stație poate să nu găsească frângerea obișnuită. Unele asemenea faruri intră în toleranță prin reglaj, altele nu; depinde de model și nu există o regulă universală.

A doua situație tipică: becuri LED sau xenon montate în faruri proiectate pentru halogen. Reflectorul este calculat pentru un filament într-un punct precis, iar o altă sursă dă o margine difuză și orbește sensul opus. Acest lucru primește de obicei observație chiar dacă șoferului i se pare că luminează excelent. A treia: corectorul electric nefuncțional. La un Mercedes CLS venit la noi cu reglajul blocat, cauza era în calculatorul LWR și în cablajul lui; după înlocuire a fost nevoie de codare, altfel farurile se mișcau după cum voiau.

Un tur în jurul mașinii durează zece minute și elimină jumătate din observațiile obișnuite:

1. Rugați pe cineva să apese frâna și să pornească pe rând semnalizările, marșarierul, pozițiile, faza lungă și cea scurtă; ocoliți mașina și confirmați că toate lămpile luminează, inclusiv cea de la număr.
2. Puneți contactul fără să porniți motorul: martorii de defecțiune (Check Engine, ABS, Airbag, ESP, presiune ulei) trebuie să se aprindă la autotest și să se stingă după pornire; indicatoarele funcțiilor active — frână de mână, lumini, centură — se judecă separat. Un martor care nu se aprinde deloc sau care nu se stinge înseamnă observație.
3. Verificați nivelul lichidului de frână și dacă au apărut pete sub mașină după o noapte de staționare.
4. Faceți o cursă scurtă și frânați lin pe drum drept: tragerea într-o parte sau vibrația volanului sunt motive să ajungeți la mecanic înaintea stației.
5. Controlați profilul și presiunea anvelopelor, parbrizul în zona ștergătoarelor, schimbați lamelele uzate, completați lichidul de spălare.
6. Încercați claxonul și cataramele tuturor centurilor, inclusiv cele din spate.

Înainte de stație vin la noi clienți din Comrat, Ceadîr-Lunga și Basarabeasca de obicei cu aceeași cerere: «s-a aprins lampa, mâine am inspecție». Începem cu diagnoza computerizată completă: citim erorile din toate calculatoarele, nu doar din motor, și ne uităm la parametri live, nu doar la cod: valorile sondelor lambda, corecțiile de combustibil, presiunea de supraalimentare la diesel. Așa înțelegem dacă defecțiunea este reală sau e o eroare rămasă de la o baterie descărcată cândva.

Dacă corecțiile de combustibil cresc, verificăm admisia cu generatorul de fum: aerul fals printr-un furtun crăpat sau o garnitură obosită este una dintre cele mai frecvente cauze ale erorilor de amestec; compoziția gazelor după reparație o verificăm separat, prin măsurare. Lămpile și stopurile nefuncționale sunt o temă aparte: pe lângă bec, vinovate sunt adesea dulia oxidată, conectorul sau comutatorul de la pedală, așa că verificăm circuitul până la capăt în loc să punem un bec nou într-o dulie ruginită. Farurile le reglăm la aparat și spunem deschis dacă o anumită optică americană nu intră în toleranța europeană; atunci are sens să vă gândiți la înlocuire înainte de stație, nu după refuz.